Лепестковая корзина сцепления

Здравствуйте!

Для ясности:  имею КАМАЗ 53212 с обычным мотором.

Вожу по 35-37тонн с/х продукции (с прицепом, конечно).

Так вот, каждый год  приходится  снимать коробку для ремонта сцепления. Все время одно и тоже: вырабатываются ролики на лапках и происходит сбивание регулировок – петак становится на перекос.

При выжимание сцепления (не одного раза, конечно) сместившейся пятак обрезает фланец выжимного подшипника.

Так вот, у меня вопрос.

Узнал о существование лепестковой карзины ТМ 514-142.1601090 

Как говорят, это аналог 142.1601090

Если это так, то подскажите, что необходимо для установки такой корзины?

Диски и промежуточный диск  остаются  обычные или нет?

Как регулировать? Как узнать, что диски износились?

Если действительно лепестковая корзина этой модели является аналогом обычной 142 и просто взять обычную снять, а лепестковую поставить, то я думаю многие мои коллеги забудут про болезни сцепления.

айдар аватар

Особенности лепестковой корзины

Да, я тоже слышал про эту корзину.

Маховик, диск промежуточный – все свое остается.

Все зависит от того, как часто сцепление жгешь  

Лепестки быстро садятся,  с нашим грузом не советуют.

На тягачи пойдет, которые 20ку таскают, а чтоб стакан не резал – надо росторский выжимной.

С ним  уже 4 года нормально.

Матвеев аватар

Схема диафрагменного (лепесткового) сцепления

Схема лепесткового (диафрагменного или мембранного) сцеления.Доброго дня! 
Лепестковая корзина - это разговорное название корзины сцепления с диафрагменной (мембранной) пружиной. 

Принциальную схему диафрагменного (лепесткового) сцепления  я разместил на рисунке слева (щелкните по рисунку для просмотра в полный размер). 

Изобретен этот вид сцепления достаточно давно, первые рабочие образцы испытывались еще в 1936 году General Motors, но массового распостранения диафрагменное сцепление тогда не получило.

В Европе этот вид сцепеления вообще долго никак не использовался. О нем толком стало известно только во время Второй мировой войны, т.к. мембранное сцепеление было на военных американских грузовиках GMC. 

 

 

Основных преимуществ у диафрагменного сцепления два:

  1. сила прижима дисков остается постоянной и не зависит от числа оборотов коленвала;
  2. относительно компактный размер.

Схема классического сцепления с винтовыми пружинами.На рисунке справа я привел схему классического сцепления с винтовыми пружинами. В этом типе сцепления есть один врожденный недостаток: на мощных двигателях и (или) с ростом числа оборотов коленчатого вала, пружины все сильнее прижимаются к стенкам направляющих стаканов, из-за этого растет трение, меняются характеристики сжатия пружин, растет износ подшипников постоянно нагруженных рычагов. У лепесткового сцепления этих врожденных недостатков нет.

Некоторые производители (например, Sachs) вообще считают сцепление с винтовыми пружинами вчерашним днем, рассматривая диафрагменное сцепление как единственно возможный современный вариант. 

У диафрагменного сцепления есть одно интересное свойство. Если в классическом сцепелении с ростом износа ведомого диска  сила прижима падает  и начинается пробуксовка, то на лепестковом сцеплении картина другая. По мере износа ведомого диска сила прижима наоборот даже несколько увеличивается, но потом резко падает. При этом силу прижима и характеристики мембранной пружины производители подбирают так, что пробуксовка начинается существенно раньше, чем фрикционные накладки на ведомом диске достигнут предельного износа.

Такой своеобразный предохранительный механизм получается. В результате, повредить сцепление, например головками выступивших заклепок, уже не получится.   


С уважением, Андрей Матвеев
Директор московского филиала КамАгрегат-Сервис

Rambler's Top100